《联合国可转让货物单证公约》背后的重庆智慧（上）——

从内陆试单到联合国公约

重庆怎样为全球贸易补“短板”

做外贸的人，过去长期困在一道单据带来的难题里。

走海运，提单不只是运货凭据，还能体现货权，企业拿它融资、转卖都有章法，资金周转相对顺畅。换成铁路或者多种方式联运，运单很长一段时间更像一张运输回执，货权证明、融资流转都容易碰壁。同样是跨国运货，两种单据在国际贸易里的“底气”完全不一样。

这种差别，直接压在企业经营上。一旦大量资金长时间困在路途货物里，周转就容易卡住，想扩大业务也不敢放开手脚。随着中欧班列、多式联运越跑越密，陆上贸易规模持续做大，旧规则跟不上新贸易的矛盾，也越来越突出。

直到《联合国可转让货物单证公约》落地，局面才迎来重要变化。以后，不同运输方式下的可转让货物单证，在相关规则框架下拥有更明确的制度保障，跨境融资、货权流转更有依据。更让人回味的是，支撑这套全球新规的重要实践基础，就来自重庆。

一座不靠海、不沿边的内陆城市，怎么能推动一项国际贸易规则走进联合国？答案藏在近十年来，重庆一次次啃硬骨头的开放探索里。

▲2024年11月15日，重庆团结村中心站，中欧班列第10万班列车整装待发。记者 张锦辉 摄

旧规绊住陆上贸易，内陆试着另辟路子

近代国际贸易体系，长期以海运规则为重要基础。海运提单经过长期发展，在货权、流转、融资方面形成了成熟做法。可当铁路、多式联运成为内陆开放的重要通道后，原有规则体系就显出不足。

重庆靠着中欧班列、西部陆海新通道做外贸，对这种感受格外真切。通道修通、班列跑起来，如果单证、货权、融资跟不上，企业的生意照样受制约。真正打通内陆开放，不能只把货运出去，贸易规则、金融配套也要跟上。

2017年，重庆决定主动探路，试着让铁路运单发挥更大的贸易价值。放在当时，这件事并不容易，国内没有完整先例，国际也没有现成成熟模板，很多环节都要从头谈、从头试。

试验放在国际物流枢纽园区，先啃企业最关心的几道坎。

首先是资金关。银行不认铁路运单，企业融资就无从谈起。重庆反复对接相关金融机构，完善结算机制，为铁路提单发挥贸易凭证作用创造条件。

其次是责任关。运输途中一旦出问题，如果责任划分不清，贸易双方谁都不敢放心。重庆联合物流企业完善运输保障，让货物运输的安全、责任更有底气。

最后是试单关。为稳妥起见，重庆挑选平行进口汽车做首批试单品类。一来中欧班列进口汽车业务底子稳，二来这类货物价值清楚、方便管控，适合检验新机制行不行。

一切准备妥当，2017年12月22日，全球首单用铁路提单国际信用证结算的国际贸易货物抵达重庆。一批从德国进口的汽车搭乘中欧班列抵渝，靠着铁路提单完成贸易结算。

这一单，不只是做成一笔生意，更重要的是证明：陆上铁路贸易，也能探索更现代的单证贸易方式，为打破过去的规则局限打开了突破口。

铁路试单跑通，再打通联运全链条

首单成功，还只是起步。如果只能偶尔试一次，没法批量复制，改革的价值就有限。

2018年3月，铁路提单模式迎来批量落地，12台平行进口车通过铁路提单信用证完成贸易结算。批量跑通，说明这套机制已经具备一定复制能力，铁路提单探索站稳了脚跟。

很快，新麻烦又来了。随着西部陆海新通道常态化运行，重庆外贸不再只是单一铁路运输，铁海联运越来越多。货物有时先海运、再转铁路，跨多种运输方式，如果分段用不同单证，流程繁琐、换单麻烦，企业成本也容易上升。

能不能让多式联运更顺畅？重庆继续往下试。

2018年7月，重庆尝试铁海联运单证一体化探索，让货物跨运输环节也能更连贯。但试跑之后发现，还有不少环节没有完全打通，比如金融配套、全程责任、主体资质等，都还需要继续完善。

于是，重庆继续补短板。一方面完善金融创新，落地铁路提单质押融资、多式联运数字提单信用证，让单证更好地服务企业融资；另一方面理顺全程运输责任，明确谁对全程负责、谁有权签发相应单证，解决分段管理容易留下的漏洞。

到2019年，重庆进一步推进铁海联运“一单制”，开出全国首张多式联运全程提单，朝着“一次委托、一次保险、一单到底、一次结算”的方向推进。

落到企业身上，好处看得很明白。运输流程更顺，换单环节变少，资金周转、物流效率都跟着改善。数据显示，新模式相比传统江海联运，全程耗时缩短约15天，综合物流成本降低约25%；在汽车进出口场景中，单箱还能省下不少费用。

截至2026年上半年，重庆累计签发“一单制”超过5.4万单，货值超过400亿元，实实在在帮外贸企业减轻压力。

地方实践走向国际，补上全球规则缺口

重庆的探索很快引起更大范围关注。2018年，国务院发文支持自贸试验区探索赋予国际铁路运单物权凭证功能。2019年，重庆铁路提单信用证融资案例入选全国自贸试验区最佳实践，开始向全国推广。

但重庆的探索并没有停在国内。随着陆上贸易、多式联运在全球发展，各国都越来越感受到单证规则统一的重要性。如果没有更完善的国际规则，跨境贸易仍可能遇到标准不一、融资不便、权责不清等问题。

2019年7月，商务部代表中国政府向联合国贸法会提交提案，建议就跨境铁路运单物权凭证问题研究制定新的国际规则。重庆相关部门和法院作为中国代表团的地方代表参与其中，把铁路提单、多式联运“一单制”的实践经验带到国际舞台，为全球规则完善提供现实样本。

此后，国际规则的打磨持续推进。联合国先后召开多次专家论证会和正式、非正式谈判，反复讨论条款设计。2023年1月，联合国贸法会和商务部再次在重庆召开国际研讨会，继续推进议题完善。

在国际磋商中，中国代表团提出兼容各方的思路，不简单推翻现有运输规则，而是创设适用于相关场景的可转让货物单证规则，明确单证的权利凭证功能。这套方案兼顾各方已有体系，最终被联合国采纳。

2025年12月，联合国大会通过《联合国可转让货物单证公约》；2026年10月，26国在加纳阿克拉签署公约。联合国贸法会秘书长安娜·乔宾-布莱特曾评价，这份由中国政府带到联合国的公约，正是在重庆萌芽的。

从2017年第一张铁路提单试单，到2026年多国共同签署联合国公约，重庆用近十年的实干，完成了一次特殊的开放突围。

它告诉外界，内陆城市不一定只是跟着既有规则走，也可以通过实实在在的贸易实践，为全球开放提供新方案。从打通一条通道，到完善一套机制，再到参与完善国际规则，重庆走出的这条路，也为内陆开放写下了新的注脚。